多向綠波、相位相序、配時(shí)方案
繼北部灣大道-迎賓街至北部灣大道-靈秀街路段多向綠波誕生后，防城港又新增一條可“拐彎”的雙向綠波。與上一條多向綠波（詳情可點(diǎn)擊：防城港 | “直行+左轉(zhuǎn)”多向綠波協(xié)調(diào)設(shè)置）相比，此次優(yōu)化更是因地制宜，根據(jù)不同時(shí)段單個(gè)路口交通情況，個(gè)性化定制協(xié)調(diào)方案。接下來(lái)攻城獅小哥哥將告訴我們這條可“拐彎”的綠波究竟是如何運(yùn)行的–
路口概況
中心區(qū)是防城港市的核心區(qū)域，承載了整個(gè)城區(qū)的主要交通流。片區(qū)內(nèi)分布了三大路口，分別為金花茶大道-靈秀街、金花茶大道-迎賓街、馬正開(kāi)路-迎賓街。早晚高峰期，三個(gè)路口容易產(chǎn)生擁堵現(xiàn)象。
圖1? 三個(gè)路口地理位置圖
表1? 路口現(xiàn)狀基礎(chǔ)信息
存在問(wèn)題
早、晚高峰階段，片區(qū)車(chē)流量較大，三個(gè)路口周期差異較大，路口間缺少信號(hào)協(xié)調(diào)控制。車(chē)輛需多次停車(chē)，造成該片區(qū)交通出行的不暢。
圖2 路口擁堵情況所在地理位置
優(yōu)化思路及方案
1、確定路段協(xié)調(diào)方向
攻城獅根據(jù)路段流量走向，結(jié)合市民出行特點(diǎn)，設(shè)計(jì)4個(gè)協(xié)調(diào)方向綠波帶，在保障兩條拐彎綠波帶（路段A、路段B）綠路效果的同時(shí)并兼顧東西雙向直行綠波帶（路段C、路段D）。
圖3? 協(xié)調(diào)方向示意圖
注：
線路A是金花茶大道北面左轉(zhuǎn)進(jìn)入迎賓街；
線路B是迎賓街西面左轉(zhuǎn)進(jìn)入金花茶大道；
線路C是馬正開(kāi)路往金花茶大道方向直行；
線路D是金花茶大道往馬正開(kāi)路方向直行。
?
2、優(yōu)化單點(diǎn)路口方案
在滿足非協(xié)調(diào)方向放行需求的前提下，重新調(diào)整金花茶大道-迎賓街路口相位，調(diào)整金花茶大道-靈秀街路口、馬正開(kāi)路-迎賓街路口配時(shí)方案。
① 金花茶大道-靈秀街路口
圖4? 路口相位相序（優(yōu)化后）
表2 路口方案配時(shí)表（優(yōu)化后）
② 金花茶大道-迎賓街路口
圖5?路口相位相序（優(yōu)化前）
圖6?路口相位相序（優(yōu)化后）
表3 路口方案配時(shí)表（優(yōu)化后）
③ 馬正開(kāi)路-迎賓街路口
圖7?路口相位相序（優(yōu)化后）
表4 路口方案配時(shí)表（優(yōu)化后）
3、設(shè)計(jì)綠波協(xié)調(diào)方案
根據(jù)市民出行特點(diǎn)，攻城獅設(shè)計(jì)多時(shí)段、多方向的綠波方案。
圖8?早高峰綠波時(shí)距圖
在早高峰時(shí)段，設(shè)置協(xié)調(diào)路段A方向綠波帶寬為40s左右，協(xié)調(diào)路段B方向綠波帶寬為32s左右，協(xié)調(diào)路C方向綠波帶寬為25s左右，協(xié)調(diào)路段D方向綠波帶寬為30s左右。
圖9?平峰綠波時(shí)距圖
在平峰時(shí)段，協(xié)調(diào)路段A方向綠波帶寬為35s左右，協(xié)調(diào)路段B方向綠波帶寬為28s左右，協(xié)調(diào)路段C方向綠波帶寬為27s左右，協(xié)調(diào)路段D方向綠波帶寬為27s左右。
圖10?晚高峰綠波時(shí)距圖
在晚高峰時(shí)段，協(xié)調(diào)路段A方向綠波帶寬為42s左右，協(xié)調(diào)路段B方向綠波帶寬為35s左右，協(xié)調(diào)路C方向綠波帶寬為28s左右，協(xié)調(diào)路段D方向綠波帶寬為34s左右。
?
優(yōu)化效果
案例小結(jié)
本案例因地制宜，通過(guò)設(shè)計(jì)多向綠波，調(diào)整單點(diǎn)路口相位相序，實(shí)現(xiàn)了車(chē)輛從第一個(gè)路口起步后不停車(chē)通過(guò)下游路口，提升相鄰區(qū)域路口的通行能力，最大程度地減少車(chē)輛停車(chē)次數(shù)，增強(qiáng)出行體驗(yàn)感。
]]>在部分人眼里，行人二次過(guò)街路口具有行人單次過(guò)街距離短、過(guò)街效率高等優(yōu)點(diǎn)。但是一旦人流量較大時(shí)，難免會(huì)出現(xiàn)安全島嚴(yán)重滯留行人的情況。行人在漫長(zhǎng)的等待中可能產(chǎn)生了煩躁的情緒，為了求快導(dǎo)致闖紅燈等不理智、不安全的行為產(chǎn)生。
為了更好地緩解上述問(wèn)題，攻城獅小哥哥提出了三種方案，并擇優(yōu)選擇。想知道哪種方案更有效嗎？請(qǐng)跟著黑板報(bào)君往下看–
路口概況
金開(kāi)大道-箭竹路屬于二次過(guò)街的十字路口。位于重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園旁，金開(kāi)大道為東西向的主干道，雙向禁左；箭竹路為南北向的支路，連接內(nèi)環(huán)路。
該路口是通往重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園的必經(jīng)之路，主要車(chē)流以金開(kāi)大道為主，東西進(jìn)口早、晚高峰均存在多次排隊(duì)現(xiàn)象。
圖1 路口地理位置圖
圖2 路口基礎(chǔ)信息圖
圖3 路口早晚高峰車(chē)流量流向圖
早晚高峰人流存在嚴(yán)重的潮汐現(xiàn)象，早高峰以南往北（上班）流量為主，晚高峰以北往南（下班）流量為主。
圖4 路口早晚高峰實(shí)景圖
存在問(wèn)題
△ 該路口為二次過(guò)街路口，早高峰時(shí)段中間安全島上滯留行人較多，存在嚴(yán)重安全隱患。
（1）早高峰南往北行人較多，而南往北行人不能連續(xù)過(guò)街，導(dǎo)致大量行人須在安全島上停留；
（2）安全島面積較小，往往有行人站在斑馬線上等候；
（3）當(dāng)有一人闖紅燈過(guò)街時(shí)，大量行人跟隨闖紅燈，存在嚴(yán)重安全隱患。
圖5 大量行人滯留安全島
優(yōu)化思路及方案
為了更好地解決問(wèn)題，攻城獅們思維了三種方案，綜合比較，擇優(yōu)選擇。接下來(lái)就讓攻城獅小哥哥引領(lǐng)我們走進(jìn)思維的過(guò)程。?↓?↓?↓
方案一
方案：保持各相位綠信比不變，增大周期，讓行人能夠一次性過(guò)街。
預(yù)測(cè)結(jié)果：通過(guò)調(diào)研了解到該路口離下游路口較近，如增大周期，勢(shì)必會(huì)增加排隊(duì)，導(dǎo)致回溢。
圖6 行人一次過(guò)街相位圖
所以此方案行不通！
方案二
方案：拆分相位，設(shè)計(jì)行人雙向綠路。
預(yù)測(cè)結(jié)果：該路口由于主干道車(chē)流量較大，早晚高峰存在二次排隊(duì)，無(wú)法再勻時(shí)間給行人過(guò)街。
圖7 行人雙向綠路相位相序圖
所以此方案行不通！
方案三
方案：調(diào)整相位相序，讓行人流量大的方向連續(xù)過(guò)街。早高峰人流量以南往北行人為主，故調(diào)整C、D相序。
預(yù)測(cè)結(jié)果：調(diào)整后，早高峰南往北方向行人能連續(xù)過(guò)街，而晚高峰北往南方向行人也能連續(xù)過(guò)街。
圖8 行人南往北連續(xù)過(guò)街相位相序圖
所以此方案OK！
確定方案三可行后，攻城獅小哥哥迅速調(diào)整早晚高峰相位相序，并下發(fā)方案。
圖9 早晚高峰相位相序圖（優(yōu)化后）
優(yōu)化效果
對(duì)優(yōu)化后的金開(kāi)大道-箭竹路路口進(jìn)行實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)優(yōu)化后早高峰時(shí)段，安全島只有少量行人在二次等待，極大降低了行人過(guò)街安全隱患。
表1 優(yōu)化前后早高峰安全島平均等待人數(shù)
案例小結(jié)
針對(duì)此類(lèi)二次過(guò)街路口，本案例先是分析路口行人過(guò)街的幾種方式，在考慮到路口安全、有序、暢通的情況下，通過(guò)調(diào)整相序讓大多數(shù)人能連續(xù)過(guò)街，來(lái)解決“行人過(guò)街”難問(wèn)題。此方法對(duì)于學(xué)校、小區(qū)、地鐵站等具有行人潮汐現(xiàn)象的二次過(guò)街路口均適用。
]]>最近，黑板報(bào)君收到反饋，北部灣大道有一段路車(chē)輛超多，通行很慢。500米的路程，直行車(chē)輛要70s左右才能通過(guò)，左轉(zhuǎn)車(chē)輛要100s左右才能通過(guò)，通行效率確實(shí)很低。下面，跟隨小編來(lái)看看，這次我們的攻城獅想到了什么妙招呢？
路口概況
北部灣大道-迎賓街至北部灣大道-靈秀街路段位于港口區(qū)與中心區(qū)的連接處，全長(zhǎng)約500m。沿線分布眾多住宅區(qū)、商業(yè)區(qū)和行政區(qū)，是港口區(qū)往返中心行政區(qū)的重要道路。路段南北直行方向、南進(jìn)口左轉(zhuǎn)方向車(chē)流量較大，東側(cè)是城區(qū)的濕地公園，人行過(guò)街的需求較大。
圖1 北部灣大道協(xié)調(diào)路段
表1 路口信息表
存在問(wèn)題
車(chē)輛經(jīng)過(guò)兩個(gè)路口需停車(chē)等待，行程時(shí)間長(zhǎng)，行駛效率較低。
根據(jù)多次測(cè)試結(jié)果統(tǒng)計(jì)，車(chē)輛行駛過(guò)程中平均停車(chē)次數(shù)1次；平峰期，北部灣大道南往北直行方向平均行程時(shí)間78s；北往南直行方向平均行程時(shí)間67s；北部灣大道-迎賓街往北部灣大道-靈秀街左轉(zhuǎn)方向（南往北左轉(zhuǎn)方向）平均行程時(shí)間101s。路段行程時(shí)間長(zhǎng)，車(chē)輛通行效率低。
優(yōu)化方案
01?單點(diǎn)路口方案優(yōu)化
在滿足非協(xié)調(diào)方向放行需求的前提下，重新調(diào)整兩大路口相位，重置綠燈時(shí)長(zhǎng)，以達(dá)到較大綠波帶寬。
北部灣大道-迎賓街路口↓↓↓
圖2 路口相位相序圖（優(yōu)化前）
圖3 路口相位相序圖（優(yōu)化后）
表2 方案配時(shí)表（優(yōu)化后）
北部灣大道-靈秀街路口↓↓↓
圖4 路口相位相序圖（優(yōu)化前）
圖5 路口相位相序圖（優(yōu)化前）
表3 方案配時(shí)表（優(yōu)化后）
02合理設(shè)置協(xié)調(diào)路段綠波方案
攻城獅多次進(jìn)行跟車(chē)測(cè)試、調(diào)研，根據(jù)市民出行特點(diǎn)，設(shè)計(jì)多時(shí)段、多方向（南北雙向直行及南往北左轉(zhuǎn)）綠波方案，減少車(chē)輛停車(chē)次數(shù)，提高道路通行效率。
高峰時(shí)段路段協(xié)調(diào)方案
圖6 高峰時(shí)段綠波時(shí)距圖
高峰時(shí)段，設(shè)置北往南直行綠波帶寬為40s左右，南往北直行綠波帶寬為42s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為52s左右。
日間平峰時(shí)段路段協(xié)調(diào)方案
圖7?日間平峰時(shí)段綠波時(shí)距圖
日間平峰時(shí)段，設(shè)置北往南直行綠波帶寬為37s左右，南往北直行綠波帶寬為37s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為37s左右。
晚平峰時(shí)段路段協(xié)調(diào)方案（19:00-0:00）
圖8?晚平峰時(shí)段綠波時(shí)距圖
晚平峰時(shí)段，設(shè)置北往南直行綠波帶寬為31s左右，南往北直行綠波帶寬為31s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為31s左右。
夜間路段協(xié)調(diào)方案（0:00-7:00）
圖9 夜間綠波時(shí)距圖
夜間，設(shè)置北往南直行綠波帶寬為20s左右，南往北直行綠波帶寬為23s左右，南往北左轉(zhuǎn)綠波帶寬為23s左右。
優(yōu)化效果
通過(guò)本次優(yōu)化，北部灣大道協(xié)調(diào)路段雙向均實(shí)現(xiàn)第一個(gè)路口起步后不停車(chē)通過(guò)下游路口，縮短行程時(shí)間。
表4 北往南直行協(xié)調(diào)效果對(duì)比表
表5 南往北直行協(xié)調(diào)效果對(duì)比表
表6 南往北左轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)效果對(duì)比表
案例小結(jié)
本案例根據(jù)防城港交通流量的特點(diǎn)，因地制宜，采用雙向直行兼左轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)控制方式，實(shí)現(xiàn)多方向協(xié)調(diào)綠波帶設(shè)計(jì)，有效提高了主車(chē)流方向道路的通行效率，減少車(chē)輛停車(chē)次數(shù)及油耗，改善市民出行體驗(yàn)。
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如何在既定條件下用最小的成本解決城市道路擁堵問(wèn)題，是許多交通從業(yè)者經(jīng)常思考的問(wèn)題。今天的案例中，交通攻城獅通過(guò)標(biāo)志標(biāo)線的小小改動(dòng)，加上配時(shí)和相位的簡(jiǎn)單調(diào)整，就產(chǎn)生了較好的優(yōu)化效果。
路口概況
建設(shè)街為張家口市東西走向主干道，是貫通橋東區(qū)與橋西區(qū)的兩個(gè)城區(qū)的重要交通樞紐，街上分布了三個(gè)路口分別是建設(shè)街-濱河路、建設(shè)街-清水河路、建設(shè)街-西苑路。
其中，建設(shè)街上分布了一座橋，建設(shè)橋，橋東至建設(shè)街-濱河路，西至建設(shè)街-清水河路。
圖1 道路位置圖
存在問(wèn)題
車(chē)道規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理
西苑路-建設(shè)街早晚高峰期間東向直行車(chē)輛排隊(duì)較長(zhǎng)（通往外環(huán)車(chē)輛）而右轉(zhuǎn)車(chē)輛較少，且直行車(chē)道只有一條，車(chē)道功能與車(chē)流量不匹配，嚴(yán)重浪費(fèi)道路交通資源。
圖2?東進(jìn)口標(biāo)線不合理問(wèn)題圖
路口間缺乏協(xié)調(diào)控制方案，導(dǎo)致橋西進(jìn)口回溢，東進(jìn)口空載的矛盾現(xiàn)象產(chǎn)生。
圖3 橋進(jìn)出口位置圖
早晚高峰期，建設(shè)橋東西雙向車(chē)流量大。在未協(xié)調(diào)控制的情況下，車(chē)輛經(jīng)常出現(xiàn)排隊(duì)從西進(jìn)口回溢至建設(shè)街-清水河路口。主要表現(xiàn)為清水河路北向左轉(zhuǎn)及西向直行車(chē)輛匯入，且早晚高峰期間，西向流量較大于東向流量。
圖4?車(chē)輛回溢至橋出口圖
早高峰期間，由于橋兩端路口（清水河路與濱河路）未設(shè)置協(xié)調(diào)控制方案，及濱河路-建設(shè)橋東向直行放行時(shí)間不合理等原因，造成橋東進(jìn)口處空載。
圖5?橋面進(jìn)口處空載圖
由于橋西區(qū)為老城區(qū)，早晚高峰期間人流量車(chē)流量較大，且城區(qū)內(nèi)路況較差，通行能力低下，進(jìn)而導(dǎo)致通勤車(chē)輛均繞行至西外環(huán)，造成外環(huán)出口路段嚴(yán)重?fù)矶?/b>。
圖6 高峰期間外環(huán)出口擁堵嚴(yán)重
優(yōu)化方案
?交通組織優(yōu)化
修改建設(shè)街-西苑路東向路口標(biāo)線，將左轉(zhuǎn)、直行、右轉(zhuǎn)修改為左轉(zhuǎn)、直行、直右，合理利用道路現(xiàn)有資源，減少東進(jìn)口直行車(chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度，提高東進(jìn)口的通行效率。
圖7?建設(shè)街-西苑路東進(jìn)口標(biāo)志標(biāo)線圖
?相位、配時(shí)方案設(shè)計(jì)
對(duì)路口之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，盡量將橋東進(jìn)口（建設(shè)街-清水河路）和橋西進(jìn)口（建設(shè)街-濱河路）車(chē)輛同時(shí)放行，盡快清空橋上的排隊(duì)車(chē)輛，最大程度的減少建設(shè)橋上車(chē)流壓力，提高車(chē)輛通行效率。
全天均以優(yōu)先東西雙向?yàn)橹鳎箹|西向車(chē)流快速疏散，避免車(chē)輛出現(xiàn)回溢現(xiàn)象
圖8 建設(shè)街-濱河路相位相序圖
早高峰及平峰時(shí)段，采取搭接西向通行相位、提高西口綠信比的方案，有效減短西進(jìn)口車(chē)輛的排隊(duì)長(zhǎng)度。
圖9?建設(shè)街-清水河路相位相序圖
圖10?建設(shè)西街-西苑路相位相序圖
該路口放行方式調(diào)整為全天東西輪放，減少東西向車(chē)輛行駛沖突，避免多周期積壓造成回溢，提高通行效率。
優(yōu)化效果
橋面回溢現(xiàn)象明顯改善
通過(guò)對(duì)建設(shè)街-濱河路、建設(shè)街-清水河路、建設(shè)街-西苑路3個(gè)路口進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，建設(shè)橋回溢及橋面一側(cè)空載現(xiàn)象得到明顯改善，經(jīng)過(guò)持續(xù)的跟進(jìn)，建設(shè)橋高峰期間未發(fā)生車(chē)輛回溢至路口現(xiàn)象。
圖11 建設(shè)橋優(yōu)化前后對(duì)比圖
?直行車(chē)輛排隊(duì)現(xiàn)象減少
通過(guò)修改建設(shè)街-西苑路東向路口標(biāo)線，東向直行車(chē)輛排隊(duì)明顯減少，大幅度提高了東進(jìn)口道直行的通行效率。
圖12 西苑路優(yōu)化前后對(duì)比圖
?西外環(huán)排隊(duì)長(zhǎng)度大幅度縮減
通過(guò)科學(xué)合理的設(shè)計(jì)信號(hào)配時(shí)方案，在確保其他各向車(chē)輛運(yùn)行暢通的前提，增加路口西向放行時(shí)間，將路口西向時(shí)間資源最大化利用。
圖13 西外環(huán)方向優(yōu)化后對(duì)比圖
表1 綠路協(xié)調(diào)優(yōu)化效果數(shù)據(jù)對(duì)比表
案例小結(jié)
本案例通過(guò)信號(hào)方案優(yōu)化及交通組織優(yōu)化等多重手段結(jié)合，合理利用時(shí)間、空間資源，使橋面車(chē)輛達(dá)到一定的平衡狀態(tài)，解決了橋面一側(cè)空載現(xiàn)象，同時(shí)也緩解了西外環(huán)出口處車(chē)輛的擁堵問(wèn)題，提高了道路的通行效率。
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在電影里，影響狙擊手擊中目標(biāo)的重要因素有風(fēng)速、空氣濕度、距離等。
那么在路口中，肯定也有著方方面面的因素影響其通行效率，如周期、相位相序、綠信比方案等因素。
這些因素又是如何影響路口通行效率的呢？請(qǐng)聽(tīng)黑板報(bào)君為您一一道來(lái)。
路口概況
欽州市子材西大街-新華路又稱(chēng)四橋西路口，是由子材西大街與新華路相交的十字路口，路口匯集城區(qū)主要車(chē)流，高峰時(shí)期處于流量飽和狀態(tài)。路口基礎(chǔ)信息如下圖所示：
圖1 四橋西路口車(chē)道及燈組信息示意
圖2 優(yōu)化前四橋西平峰的放行方式
圖3 優(yōu)化前四橋西高峰的放行方式
備注：相位過(guò)渡時(shí)間為綠閃時(shí)間+黃燈時(shí)間，如：3+3。
存在問(wèn)題
1、高峰時(shí)段，路口總體車(chē)流量大，特別是東進(jìn)口下橋方向左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)，當(dāng)先放東西對(duì)向直行相位再對(duì)向左轉(zhuǎn)時(shí)，左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)排隊(duì)到下橋路段拓寬處，阻擋右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)正常通行，從而影響東進(jìn)口車(chē)輛的通行效率。
圖4 優(yōu)化前左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)阻擋右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車(chē)
2、路口全天設(shè)置6個(gè)時(shí)段，3套方案，由于時(shí)段劃分不夠精細(xì)，配時(shí)的不合理導(dǎo)致各個(gè)時(shí)段部分進(jìn)口排隊(duì)較長(zhǎng)，部分空放，而部分進(jìn)口處于“失衡”狀態(tài)，對(duì)于這一種狀態(tài)，稱(chēng)之為路口“失衡”。根據(jù)實(shí)地調(diào)研觀察，以工作日高峰階段為例：
表1 四橋西路口現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研記錄
圖5 四橋西路口晚高峰南北進(jìn)口航拍實(shí)景圖
備注：圖片拍攝于2018年5月22下午6點(diǎn)15分。
優(yōu)化思路
一、數(shù)據(jù)采集
通過(guò)到路口進(jìn)行實(shí)地?cái)?shù)據(jù)調(diào)研和視頻監(jiān)控進(jìn)行收集并整理了下列數(shù)據(jù)：
圖6 工作日與非工作日全天的車(chē)流量
1、從上述數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，工作日的車(chē)流量全天出現(xiàn)4個(gè)峰值點(diǎn)，分別為早高峰、上下午高峰和晚高峰。晚高峰較其他高峰時(shí)段的持續(xù)時(shí)間比較長(zhǎng)，且呈現(xiàn)出18:10左右開(kāi)始，車(chē)流量明顯地增大；22:00開(kāi)始進(jìn)入車(chē)流量開(kāi)始減少進(jìn)入低峰期。而非工作日與工作日有很大的差別，早上和下午（14:00-15:00）均沒(méi)有出現(xiàn)峰值點(diǎn)，且峰值點(diǎn)均比工作日的要小一些。
圖7 工作日高峰時(shí)段進(jìn)口轉(zhuǎn)向流量對(duì)比
2、高峰時(shí)段以東進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)、西進(jìn)口直行、北進(jìn)口直行和左轉(zhuǎn)車(chē)流量較大，多于西進(jìn)口左轉(zhuǎn)，南進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)車(chē)流量，路口各方向進(jìn)口流量具有明顯的不均衡性。
二、方案設(shè)計(jì)
1、時(shí)段劃分
在現(xiàn)狀方案中基本能符合車(chē)流量變化特征，但是根據(jù)對(duì)全天車(chē)流變化規(guī)律的調(diào)研，還缺少早高峰、下午高峰、晚平峰等時(shí)段的配時(shí)方案。
根據(jù)路口工作日與非工作日流量數(shù)據(jù)采集對(duì)比，劃分為工作日與非工作日兩個(gè)工作表，劃分為周一至周五和周六日兩個(gè)時(shí)段方案。
在路口調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，
（1）晚高峰18:10后東西方向車(chē)流量增加迅速，路口承載能力達(dá)到超飽和狀態(tài)，所以在18:10前晚高峰設(shè)置一個(gè)晚高峰過(guò)渡段，避免在晚高峰過(guò)渡時(shí)段啟用晚高峰方案造成的時(shí)間的浪費(fèi)；
（2）該路口沿線存在學(xué)校區(qū)域，晚上學(xué)生下晚自修回家，路口仍存在部分家長(zhǎng)接送學(xué)生的車(chē)輛，雖然22：00路口流量有所下降，但未能進(jìn)入低峰期，故低峰期延后到23：00切換。時(shí)段劃分如下表所示：
表2 路口優(yōu)化前后時(shí)段劃分及方案
2、相位相序設(shè)計(jì)
下面以早高峰、晚高峰為例，對(duì)路口相位重新設(shè)計(jì)如下：
（1）早高峰
圖8 工作日早高峰各進(jìn)口車(chē)流飽和度對(duì)比
如上圖所示，工作日早高峰東西進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)車(chē)流相對(duì)均衡，可采取對(duì)放左轉(zhuǎn)、對(duì)放直行相位控制，北進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)較南進(jìn)口車(chē)流飽和度明顯較大，則在南北左轉(zhuǎn)相位后搭接北直左單邊相位，再放行南北直行直行相位，增加北進(jìn)口車(chē)流通行綠信比。早高峰相位設(shè)置和配時(shí)如下圖所示：
圖9 工作日早高峰相位設(shè)置
（2）晚高峰
圖10 工作日晚高峰各進(jìn)口車(chē)流飽和度對(duì)比
如上圖所示，工作日晚高峰東進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)比西進(jìn)口車(chē)流的飽和度大，北進(jìn)口直行、左轉(zhuǎn)比南進(jìn)口車(chē)流的飽和度大，則同時(shí)設(shè)置東直左單邊、北直左單邊兩個(gè)搭接的放行相位，增加?xùn)|、北進(jìn)口車(chē)流通行綠信比。
針對(duì)晚高峰東進(jìn)口非機(jī)動(dòng)車(chē)流量大而影響機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)的情況，晚高峰東進(jìn)口的相位相序設(shè)置為“左轉(zhuǎn)-直左單邊-直行”。晚高峰相位設(shè)置和配時(shí)如下圖所示：
圖11 工作日晚高峰相位設(shè)置
（3）由于原方案東西進(jìn)口的相位相序?yàn)椤爸毙?左轉(zhuǎn)”，在進(jìn)入晚高峰方案切換時(shí)，會(huì)造成駕駛員行車(chē)的不習(xí)慣。因而，在相位相序上統(tǒng)一放行方式“左轉(zhuǎn)-（直左單邊）-直行”。
效果評(píng)價(jià)
1、優(yōu)化方案實(shí)施后，各個(gè)進(jìn)口的最大等待時(shí)間均比優(yōu)化前短，同時(shí)路口各時(shí)段平均車(chē)輛延誤均有不同程度下降，高峰時(shí)段各進(jìn)口排隊(duì)長(zhǎng)度也均有不同程度下降。
圖12 高峰時(shí)段各進(jìn)口車(chē)流最大排隊(duì)長(zhǎng)度
2、對(duì)全天時(shí)段進(jìn)行了更加細(xì)致的劃分，由原來(lái)的6個(gè)時(shí)段劃分成工作日的12個(gè)時(shí)段和非工作日8個(gè)時(shí)段，并且壓縮配時(shí)方案周期，使時(shí)段更明確，配時(shí)更合理，避免了各個(gè)進(jìn)口出現(xiàn)配時(shí)不足或者空放的現(xiàn)象，降低了綠燈損失時(shí)間。
3、把東西方向的相位改“左轉(zhuǎn)-直左單邊-直行”，東進(jìn)口先放左轉(zhuǎn)有效地清空大部分左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)，右轉(zhuǎn)車(chē)可以順暢地通行。優(yōu)化后效果如下圖所示：
圖13 優(yōu)化后清空左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車(chē)
4、高峰時(shí)段搭接小相位可以有效地減少了因“失衡”而造成南進(jìn)口、西進(jìn)口的空放，提高了路口的通行效率。
案例小結(jié)
1.對(duì)全天流量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并根據(jù)全天的流量繪制折線圖，這樣就可以清晰地知道全天的流量變化。從而進(jìn)行不同的時(shí)段劃分和配時(shí)的合理配置。使時(shí)段劃分得更細(xì)致，相位配時(shí)更合理，解決了路口空放的現(xiàn)象和降低綠損。
2.針對(duì)東西、南北車(chē)流不對(duì)稱(chēng)，設(shè)置增加小相位，解決南進(jìn)口、西進(jìn)口空放。
3.合理的相位相序設(shè)置，可以有效地避免機(jī)非沖突。
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